ILS - Instrument Landing System

Technologie, která umožňuje přistání v podmínkách, kdy do sebe v mlze na ulici naráží chodci

Pro někoho překvapení, pro jiného nepříjemné tušení


Na základě statistik z let 2004 - 2013 se 47% všech leteckých neštěstí událo v konečné fázi přiblížení či během přistání a všechny jsou v podstatě tragické.

A jak by také ne..... Žádná jiná fáze letu nezná tolik rizikových faktorů, jako právě přistání.


Za všechny alespoň následující dva:


1) V okamžiku přistání letí letadlo rychlostí přibližně 240km/h, tedy asi 70m/s. Pokud se v souvislosti s bezpečnou vzdáleností na silnici mluví o vzdálenosti odpovídající té, kterou auto ujede za 2sekundy, za tyto 2 sekundy ve chvíli dosednutí letadlo uletí 120-140metrů, ke kterým si je ale pro účely dohledu pilota potřeba přičíst také šikmou vzdálenost z okének pilotní kabiny dolů na zem, což v případě dnešních největších letadel znamená i další dlouhé desítky metrů.

2) Zatímco na silnici se v případě náhlého problému budu snažit překážce vyhnout, respektive okamžitě zabrzdit, s letadlem se budu v drtivé většině případů snažit zvýšit tah motorů a znovu nastoupat do bezpečné výšky. To ale rozhodně není tak jednoduché. Airbus 320 či Boeing 737, které nejčastěji vídáme na obvyklých evropských linkách, váží v okamžiku přistání až 70 tun a je v tzv. konfiguraci na přistání. Převést takové letadlo do stoupání znamená kromě nezbytné reakce pilota další 2 - 3 sekundy na praktickou realizaci takového rozhodnutí, a tedy čas, během kterého letadlo uletí dalších až 200 metrů a navíc proklesá dalších několik metrů výšky, které mohou být pro přežití kritické a vzpomeňme v této souvislosti například na nehodu polského vládního letadla blízko smolenské letecké základny v Rusku 10. dubna 2010, kdy všichni cestující na palubě tragicky zahynuli.

3) A počasí k leteckým společnostem rozhodně milosrdné není a například podzimní mlhy jsou na cestě k letištím jedním z největších strašáků jak pilotů, tak všech těch, kteří na provoz letadel dohlíží z provozních středisek aerolinek (případná diverze totiž žádná legrace není a je s ní spojena neuvěřitelná práce, povinnosti a ekonomické vícenáklady).

Jak ale na to, aby se rizika během přistání  minimalizovala a letadlo na své cestě k letišti bezpečně přistálo?

Dnes existuje několik navigačních řešení, v praxi se ale drtivá většina přstání realizuje s použitím systému ILS (Instrument Landing System)


ILS - Instrument Landing System


A co to ILS je?ILS je lidově řečeno takové šikovné udělátko, pomocí kterého letadlo jednak nalétne trať konečného přiblížení a následně je schopné po této trati bezpečně sklesat až k prahu dráhy letiště.

Jak to celé funguje?

Technologie ILS je založena na principu dvou navigačních paprsků, a to směrového paprsku  nazývaného localizer a skluzového paprsku nazývaného glide slope. Tyto dva paprsky  společně splynou v trajektórii, která představuje ideální a především bezpečnou trasu bez překážek k prahu přistávací dráhy. Prostě žádné komíny v trase letu, žádné mrakodrapy, žádné vysílače pro provoz mobilních telefonů, a to s certifikovanou přesností šířky tohoto parsku 213 metrů na prahu dráhy, tedy pokud je dráha široká 60 metrů, na každou stranu od dráhy může mít letadlo odchylu do 80metrů, tedy jedné "větší šíře" dráhy.

Bohužel, technologie ILS zatím neumí zajistit žádné drony v trase letu a nikdy umět nebude :-(

Celá technologie ILSje založena na odlišných modulacích kmitočtů, podle kterých palubní počítač vyhodnotí, zda-li je letadlo v ten daný okamžik nad ideálním paprskem pro přibližení, či se nachází pod ním, vpravo či vlevo.

Vysílač skluzového paprsku (Glide Slope)

Umístěn přibližně 400metrů od prahu dráhy a 150 metrů stranou od její osy

Vysílač směrového paprsku (Localizer)

Umístěn asi 300 metrů za koncem přistávací dráhy

Piloti poté sledují na příslušném palubním displeji jakýsi navigační kříž, kdy se přesným řízením letadla snaží udržet aktuální polohu v každý okamžik letu ve středu tohoto kříže - viz. obrázek takového ILS přiblížení z letadla typu Airbus 319 vlevo.

Booking.com

Jak ale piloti paprsky najdou?

  • Je to jednoduché. Paprsky vedou k dráze zpravidla pod úhlem sestupové roviny 3 stupňů nad horizont. a jsou zachytitelné do vzdálenosti cca 50km od letiště.
  • Řídící letového provozu letadlo nejprve sérií povolení instruuje klesat tak, aby se dostalo ve vzdálenosti zpravidla 15 - 20km pod sestupový paprsek, a to buď nalevo či napravo od směrového paprsku (naletění paprsku ILS ze shora samozřejmě možné je, ale praktikuje se pouze ve výjimečných připadech).
  • Poté řídící letového provozu zadá pilotům instrukce směrových kurzů, jejichž sledováním letadlo do těchto paprsků vletí a po obdrženém povolení může zahájit konečné přiblížení k přistání na letišti.
  • Cestující může při troše zkušeností tyto manévry rozpoznat - letadlo letí určitou část této fázeletu vodorovně (tedy neklesá) a přitom postupně zatáčí do osy směrového paprsku (změny kurzu jsou vedeny zpravidla na 30 stupňový úhel k ose dráhy)
  • Následně již za podmínek povolení k doržování rychlosti letu klesá jedno letadlo za druhým v přesných intervalech k přistání na dráhu bez ohledu na viditelnost danou počasím.

A co říci závěrem?

  • Není letiště jako letiště a není pilot jako pilot
  • Existence systému ILS tak není automatickým předpokladem, že Vaše letadlo na letišti přistane.
  • Každé letiště se certifikuje a jednotlivé typy certifikací znamenají odlišné podmínky, za kterých letadla smějí přistávat a za kterých již přistávat nesmí.
  • Stejně tak každý pilot smí přistávat pouze za určité dohlednosti, a tak zatímco jeden má platné oprávnění přistávat za viditelnosti například 200metrů, jiný pouze za viditelnosti 300metrů (vše závisí samozřejmě na typu letadla, výcviku a zkušenostech daného pilota).
  • Viditelnost na dráze je přitom měřena automaticky a velice přesně pomocí přistrojů umístěných na počátku, v prostředku a na konci dráhy a s hodnotami nelze jakkoliv manipulovat.
  • Viditelnost se vyhlašuje zpravidla v metrech nebo feetech jako takzvané RVR (Runway Visual Range)
  • V případě, že v místě odletu čekají dvě letadla na lince do stejné destinace, v které je v tu danou chvíli špatné počasí a jedno letadlo smí odletět a druhé ne, rozhodnutí není dáno leteckou společností ani posádkou, ale rozhodnutím řízení letového provozu o tom, kolik letadel je v konečné destinaci schopno bezpečně vyčkávat ve vzduchu na okamžik zlepšení počasí a žádná letecká společnost jej není schopna ovlivnit.


A abych nezapomněl

To, že přistáváte a je nádherné azurové počasí neznamená, že před deseti minutami na letišti mlha nebyla.  Rozhodně tak nejsou na místě jízlivé poznámky k posádce při výstupu letadla, že Vám o mlze či špatném počasí lhala.

A stejně tak, pokud přistáváte a za okénky letadla vidíte pouze bílou mlhu, nejedná se o žádný hazard s Vaším životem. Vaše letadlo je vybaveno sofistikovanou navigační technologií, která takové přistání umožňuje, piloti jsou k takovému přistání vycvičeni a řídící letového provozu, který jim v danou chvíli poskytuje službu řízení letového provozu jim k takovému přistání musel vydat příslušné letové povolení.


Jinými slovy, vše je pod kontrolou a bezpečné

Poslední úprava textu: 20.8.2018

© Copyright Superwings CZ, Štěpán Černý, stepan.cerny@a380.cz